Geschichte
Die Geschichte des bikesharing nimmt in den sechziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts ihren Anfang. Seither hat sich die bikesharing-Welt von einem sehr punktuellen, informellen Veloangebot zu einem hochtechnologisierten, weltweiten Markt gewandelt.
Die Entwicklung kann in verschiedene Etappen unterteilt werden: Die Anmeldeverfahren, die Stationsgebundenheit, aber auch der Aufwand, der betrieben werden muss, um ein Velo in einem guten Zustand weitervermieten zu können, sind mögliche Kriterien.
Der Anfang: frei verfügbare Velos
Die Velos werden einfach im öffentlichen Raum hin- und zur Verfügung gestellt. Schnell werden sie gestohlen, ausgeschlachtet, umgespritzt oder demoliert. Nach kurzer Zeit sind sie nicht mehr brauchbar. Beispiele dafür sind die "White bikes" in Amsterdam (1965); "Les vélos jaunes" in La Rochelle (1974); "100 rote Coiffeur-Velos" in Basel (1988).
"Gegen Kaution kriegst du mich"
Ein Pfandsystem, wie wir es von den Einkaufswagen in Grossverteilern kennen, motiviert die/den Benutzer*in, das Velo zurückzubringen, um die Kaution zurückzuerhalten.
Ist die Kaution zu klein, wird das Velo zum eigenen Gebrauch behalten.
Ein Beispiel dafür ist "Fonden Bycyklen" in Kopenhagen (1995).
Identifikation des Benutzers, der Benutzerin
Wer dieses Angebot nutzen zu will, muss sich registrieren lassen. Wer registriert ist, erhält ein Identifikationsmittel, z.B. eine Karte, die an einer Schnittstelle wiedererkannt wird.
Solche Systeme der dritten Generationen haben sich mit dem Aufkommen neuer Technologien wie GSM und GPRS rasch entwickelt und verbreitet. Die Erfolge von Vélo'v und Vélib' haben viele Städte davon überzeugt, ihrer Bevölkerung ebenfalls ein bikesharing-System anzubieten.
Trotz Registrierungspflicht sind viele Velos beschädigt oder gestohlen worden. Zusätzliche Massnahmen mussten daher ergriffen werden, um die Velos in betriebsfähigen Zustand zu erhalten, wie ein regelmässiger Unterhalt der Velos, die "Zivilisierung" der Benutzer*innen, die Verbesserung und Überwachung der Infrastruktur.
"Vélo à la carte" in Rennes (1998), Vélo’v in Lyon (2005) sind Beispiele für diese dritte Generation.
Die neuen Technologien nehmen die Anfänge wieder auf
Dank digitaler Karten entstehen nun wieder "free-floating"-Systeme: Die Velos können auf einer App lokalisiert werden, Stationen sind nicht mehr unbedingt nötig. Auch gemischte Systeme funktionieren.
Zudem können in sekundenschnelle Stationen kreiert werden - zum Beispiel für ein temporäres Stadtfest - und auch wieder vom Erdboden verschwinden.
Andere Bespiele der neuen technologischen Möglichkeiten sind die Festlegung eines virtuellen Perimeters, in dem die Velos abgestellt werden können, komplexere Tarifstrukturen und mit anderen Verkehrsmitteln kombinierte Angebote. So wird das bikesharing zu einem attraktiven Glied in einer Kette individueller multimodaler Fortbewegung.
Ohne Zweifel wird die technologische Entwicklung weitergehen und weitere Möglichkeiten eröffnen.
