Histoire

Cette évolution a passé par différentes étapes dont les critères possibles sont les procédures d’inscription, le rattachement à un réseau de stations, mais également la charge de travail nécessaire pour pouvoir louer un vélo en bon état.

Les vélos sont simplement déposés sur l’espace public. Les vélos sont alors volés, repeints, détériorés pour être finalement non réutilisables.

Quelques exemples de ces premiers vélos en libre-service: les White Bikes à Amsterdam (1965), Les vélos jaunes à La Rochelle (1974), Les vélos roses à Genève (1986).

Un système de caddie incite les utilisatrices et utilisateurs à ramener le vélo dans une station pour récupérer leur caution d’environ 2 €. Mais, le montant de la caution étant trop faible, les utilisateurs et utilisatrices conservent le vélo pour un usage individuel.
Un exemple de ce système: les "Fonden Bycyklen" à Copenhague (1995).

Pour utiliser le service, l’utilisatrice ou l'utilisateur doit s’identifier, laisser une caution et payer un abonnement le cas échéant. Une fois inscrit, elle/il reçoit un moyen d’identification qui doit être présenté à une interface pour être reconnu. Les services de troisième génération se sont rapidement développés avec l’apparition des nouvelles technologies, notamment celles du GSM (Global System for Mobile communication) et du GPRS (General Packet Radio Service). Le succès à grandes échelles des Vélo’v et des Vélib’ ont convaincu de nombreuses villes de mettre également des vélos à disposition de leur population dans la rue. Malgré l’identification de l’utilisateur et de l'utilisatrice, de nombreux vélos sont détériorés, voire même volés. Des dispositifs complémentaires sont donc nécessaires pour conserver les vélos en état d’usage : une maintenance régulière des vélos, un comportement civique et responsable de l’usager, des aménagements adaptés à la pratique du vélo.   
Le Vélo à la carte à Rennes (1998), le Vélo’v à Lyon (2005) sont des exemples de cette troisième génération.

Grâce aux cartes numériques, des systèmes « free floating » refont leur apparition : les vélos peuvent être localisés avec l’aide d’une app, les stations ne sont plus impérativement nécessaires. Les systèmes mixtes fonctionnent aussi. 
En outre, des stations peuvent voir le jour en quelques secondes – par exemple dans le cadre d’une fête temporaire en ville – puis à nouveau disparaître.
D’autres exemples des nouvelles possibilités technologiques sont la définition d’un périmètre virtuel dans lequel les vélos peuvent être déposés, des structures tarifaires complexes et des offres combinées à d’autres moyens de transport.
Ainsi le bikesharing devient un élément attractif d’une chaîne de locomotion individuelle multimodale. 

Sans aucun doute, le développement technologique ira encore plus loin et d’autres possibilités naîtront.